• Дата изменения данных: 03.09.2013

МОДИФИКАЦИИ Всего создано 17 модификаций самолета Ил-76:

Ил-76Т - гражданская модификация знаменитого военно-транспортного самолёта. Данный борт (RA-76460) выпущен в 1981 году, эксплуатировался «Аэрофлотом», списан в 1995 году. Несколько лет назад передан на хранение в , размещён на стоянке учебно-авиационного технического центра в Шереметьево. На этом самолёте студенты проходят практический курс введения в специальность.

1. Ил-76 был разработан в КБ Ильюшина в 1966-1971 годах под руководством Генриха Васильевича Новожилова.

2. Это был первый в СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями.

3. Размах крыльев самолёта составляет 50,5 метров, что превышает длину фюзеляжа.

4. Отличие Ил-76Т от основной модификации - отсутствие пулемётной кабины в хвосте.

5. Через пассажирский люк в передней часть фюзеляжа войдём внутрь салона.

6. Сразу при входе находится пульт бортоператора по транспортному оборудованию. Вот щиток управления подачей кислорода экипажу и пассажирам в случае разгерметизации.

7. Этот пульт открывает люки, управляет освещением и давлением в кабине. Сюда же выводятся основные данные о полёте.

8. Длина грузовой кабины - 24,5 м, её ширина и высота - по 3,4 м.

9. По бортам за панелями спрятано электронное оборудование.

10. Вдоль всего отсека тянется балка электротельфера с грузоподъёмностью 2,5 т.

11. Транспортный отсек заканчивается гермостворкой, отделяющей его от грузового люка. Обратите внимание на то, что рыжая балка продолжается и на створке.

12. Гермостворка может подниматься, освобождая проход для грузов. При этом имеющийся на ней рельс встаёт в горизонтальное положение и позволяет крану заезжать в хвостовой отсек.

13. Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря этому при открытии люка аэродинамика самолёта почти не изменялась.

14. В хвосте имеется проём внутрь фюзеляжа, сквозь которую видна механизация киля.

15. А наверх уходит узкий лаз, называемый «Проспектом Новожилова». Он проходит через весь киль и заканчивается люком наружу .

16. Теперь осмотрим кабину экипажа. Она была двухъярусной, внизу сидел штурман. В панели над его креслом установлены индикаторы и пульты управления двумя бортовыми РЛС: одна предназначена для обзора земной поверхности, вторая для контроля воздушной обстановки.

17. А внизу - обзорное окно с панорамным видом.

18. Сквозь стекло приветливо улыбается Сергей Михеев из Российской газеты.

19. Над рабочим столиком штурмана находятся пульты и индикаторы инерциальной навигационной системы, радиотехнических систем дальней и ближней навигации, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, радиокомпасы АРК-15М, такие же как у лётчиков командно-пилотажный и ы.

20. Блок контроля КП2-12А.

21. Клавиатура управления бортовой цифровой вычислительной машиной «Гном-А». Штурманы прозвали её «пианино» из-за больших жёстких клавиш, на которые нужно сильно вдавливать пальцами.

22. А позади кресла штурмана прячется целый отсек завораживающего свои видом оборудования.

23.

24.

25.

26. По трапу поднимемся на верхний ярус.

27. Трап заканчивается в закутке перед кабиной пилотов.

28. За пилотами сидели бортинженер и бортрадист, внизу видны их кресла.

29. Рабочее место бортрадиста, на столике виден ключ для выбивания «морзянки». На передней панели установлен пульт управления радиостанцией. По правой панели радист контролирует параметры энергоснабжения самолёта. На случай перелёта в жаркие страны предусмотрен вентилятор.

30. Рабочее место бортинженера находилось позади посередине между пилотами. Он запускал двигатели. Этот пульт тоже был его.

31. Место пилотов. Над приборной доской висит радиолокатор переднего обзора КП-3А, который может перемещаться вправо-влево. С его помощью пилоты контролируют воздушную обстановку.

32. За штурвалами видны педали. Большие служат для поворота руля направления в полёте, а на разбеге и пробеге - для управления поворотом носового шасси, малые - управляют тормозами.

33. Приборы и указатели, отображающие информацию о пространственном положении самолёта. Это командно-пилотажный и навигационно-пилотажный прибор ы, стрелочные указатели барометрических и радиовысотомеров, индикатор курсовых углов, указатели скорости и ускорения.

34. На средней панели находятся ручки управления двигателями и пульт автопилота. Выше видны датчики контроля двигателей.

35. Стёкла курсового обзора и система обдува. Обзор отсюда на порядок хуже, чем с места штурмана.

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 45 лет назад, 25 марта 1971 г., с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве (закрыт в 2003 г.) впервые поднялся в воздух военно-транспортный самолет Ил-76.

Ил-76 - советский, позднее - российский тяжелый турбореактивный транспортный самолет военной и гражданской авиации, один из основных транспортных самолетов Военно-воздушных сил СССР и Воздушно-космических сил (ВКС) РФ.

Разработан в конце 1960-х гг. в опытно-конструкторском бюро Московского машиностроительного завода "Стрела" (ныне - ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина", Москва) под руководством конструктора Генриха Новожилова.

"Телеканал "Звезда"/YouTube"

Предназначен для перевозки разных типов грузов, войск, вооружения, боевой техники (в т.ч. танков) с расчетами; доставки войскам срочных грузов; для высадки воздушных десантов, а также для транспортировки раненых. В первом полете 25 марта 1971 г. машиной управлял заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Кузнецов.

Самолет принят на вооружение в 1974 г., эксплуатация гражданской версии в СССР началась в 1977 г.

В 1971-2012 гг. самолет серийно строился на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, ныне Ташкентский механический завод, Узбекистан), в 2012 г. производство перенесено на российское предприятие "Авиастар-СП" (Ульяновск).

Согласно открытым источникам, всего в 1971-2015 гг. выпущены 948 единиц Ил-76 разных модификаций.

Конструкция

Ил-76 построен по аэродинамической схеме однофюзеляжного высокоплана с однокилевым Т-образным оперением, пятиопорным убирающимся многоколесным шасси, с подвешенными под стреловидным крылом четырьмя турбореактивными двигателями (Д-30КП производства завода номер 36, ныне - НПО "Сатурн", Рыбинск, Ярославская обл.; или ПС-90А-76 производства АО "ОДК-Пермские моторы"). Кормовой грузовой люк - трехстворчатый. Самолет может базироваться в том числе на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.

Летно-технические характеристики (для базовой модификации)

• Взлетная масса: 104 т (снаряженного самолета), 170 т (максимальная);
• размах крыльев - 50 м;
• длина - 46,6 м;
• высота - 14,7 м;
• экипаж - 6-7 человек;
• грузоподъемность - до 47 т. Ил-76 может перевозить до 140 солдат или 128 десантников-парашютистов;
• объем грузовой кабины - от 321 кв м. до 400 кв. м, в зависимости от модификации;
• практическая дальность - 4 тыс. 200 км (с грузом 40 т);
• крейсерская скорость - 770-800 км/ч;
• вооружение (некоторые модификации) - две авиационных пушки калибра 23 мм в корме.

Модификации

На базе Ил-76 разработано несколько десятков модификаций, в том числе:

• А-50 (первый полет в 1978 г.), самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО);
• А-60 (1981), летающая лаборатория - носитель лазерного оружия;
• Ил-76МД (1981), с двигателями Д-30КП второй серии, увеличенной емкостью топливных баков, усиленными крылом и полом грузовой кабины, усовершенствованными приборами;
• Ил-76ЛЛ (1991), летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей;
• Ил-76КТ (1981), самолет для отработки состояния невесомости при тренировке космонавтов;
• Ил-78 (1983), топливозаправщик для Дальней авиации;
• Ил-82/Ил-76СК/Ил-76ВКП (1987), воздушный командный пункт управления стратегическими ядерными силами;
• Ил-76ТД-90А (2012), вариант с двигателями ПС-90А-76 для гражданской авиации;
• Ил-76МД-90А (2012), глубокая модернизация, самолеты новой постройки;
• Ил-76МД-М (2016), проект модернизации строевых самолетов до уровня оборудования Ил-76МД-90А. По данным СМИ, Минобороны РФ планирует таким образом модернизировать 41 строевой Ил-76МД;
• Ил-78М-90А, модернизированный самолет-заправщик.

Эксплуатанты

Эксплуатантами Ил-76 в разное время выступали военно-воздушные силы и десятки транспортных авиакомпаний более чем 40 стран, а также Организация Объединенных Наций.

В настоящее время крупнейший эксплуатант самолетов этого типа - Минобороны РФ, Ил-76 - основной самолет военно-транспортной авиации ВКС России. Наряду с "безымянными" машинами ВКС эксплуатируют четыре именных Ил-76МД ("Оренбург", "Тверь", "Таганрог" и "Георгий Пакилев") и один именной Ил-76МД-90А ("Виктор Ливанов").

Катастрофы

Согласно данным открытых источников, за время эксплуатации Ил-76 было потеряно порядка 75 самолетов этого типа (из них свыше 20 экземпляров - в результате боевых действий). В мирное время в 37 катастрофах Ил-76 погиб по меньшей мере 721 человек на борту и еще 29 человек на земле.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Николай Таликов
Заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

Разработка Ил-76

Проблема транспортировки почты и грузов, а также их сопровождающих возникла в авиации практически одновременно с появлением первых самолетов. Решалась эта проблема и на самолетах, создававшихся в ОКБ С.В. Ильюшина. Имея опыт создания и эксплуатации транспортных самолетов Ил-12Т и Ил-14Т, а также грузовых планеров Ил-32 и Ил-34, С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. направил письмо в адрес Председателя Государственного комитета СССР по авиационной технике П.В. Дементьева с просьбой рассмотреть проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л.с., разработанного в соответствии с ТТЗ ВВС.
Предполагался взлетный вес самолета 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а в 10 т - на 8700 км. Но по результатам проведенного конкурса, который был объявлен в Госкомитете, предпочтение было отдано ОКБ О.К. Антонова с его широкофюзеляжным военно-транспортным самолетом Ан-22. И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового военно-транспортного самолета наступил.

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г., который предписывал провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов». 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке военно-транспортного самолета Ил-76.
Проектирование самолета и все дальнейшие работы по нему велись под руководством первого заместителя Генерального конструктора Г.В. Новожилова. 28 июля 1970 г. он был назначен Генеральным конструктором и плодотворно работал в этой должности до декабря 2005 г. В настоящее время Г.В. Новожилов - главный советник Генерального директора - Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» по науке.

В период с ноября 1967 г. по май 1969 г. ОКБ провело большой комплекс работ по подготовке эскизно-технического проекта и постройке натурного полномасштабного макета самолета. Грузовую кабину спроектировали с таким расчетом, чтобы в ней можно было провести загрузку и примерку всей номенклатуры военной техники, состоявшей в то время на вооружении Советской Армии и предназначенной для перевозки этим самолетом. На макете выполнили силовой пол грузовой кабины и силовую рампу, а в грузовой кабине установили бортовые и центральные сиденья для размещения личного состава как при посадочном, так и при парашютном десантировании.

Большую работу по компоновке самолета провело бюро эскизного проектирования во главе с Д.В. Лещинером, а также Л.М. Рябов и Ю.И. Юдин.
В течение мая 1969 г. на территории предприятия шла напряженная работа макетной комиссии, в состав которой вошли основные ведущие специалисты ОКБ и представители десятков предприятий различных отраслей промышленности, участвовавших в создании самолета. В работе макетной комиссии приняли также участие представители многих родов войск, одни из которых должны были эксплуатировать самолеты Ил-76, а другие - использовать их для переброски своих подразделений из одной части нашей огромной страны в другую, или, в случае необходимости, с одного театра военных действий на другой. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев.
В то время как в здании ОКБ военные проверяли соответствие материалов эскизно-технического проекта требованиям Тактико-технического задания на самолет, на территории предприятия и в здании лаборатории прочностных испытаний (где был построен макет самолета), примыкавшем к территории Центрального аэродрома Москвы, проходили сложнейшие работы по загрузке, размещению, швартовке всей номенклатуры военной техники в грузовой кабине макета.
На территории предприятия собрали большое количество танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и десанта, автомобильной техники различной грузоподъемности, самоходных артиллерийских установок, пушек различных калибров и т.д. И все это происходило в шести километрах от Кремля и менее чем в четырех километрах от посольства США, а в те времена необходимо было предпринимать огромные организационные меры по сокрытию проходивших работ от «любопытных» глаз и ушей. И это в полной мере удалось.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ стало создание в ноябре 1967 г. конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет Ил-76. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Р.П. Папковский (1). В состав этого подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок) под руководством Д.И. Коклина.
Бригада под началом ведущего конструктора С.И. Сумачева разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное и санитарное оборудование самолета Ил-76. Это подразделение и возглавило в то время в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.
В бригаду Сумачева вошли конструкторы, переведенные из других подразделений, а также молодые специалисты, только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ. И задачей руководителей КБ, отдела и бригад было не только создание оборудования, которое позволяло самолету решать поставленные задачу. Необходимо было сформировать конструкторский коллектив, способный разработать оборудование, незнакомое тогда ОКБ. Ведь правильно писал первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин: «Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела - задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета».

Работы ОКБ по выпуску конструкторской документации на военно-транспортный самолет и его системы началась еще в период подготовки к проведению макетной комиссии с середины 1968 г. Постройка первого опытного самолета завершилась в начале 1971 г.

25 марта 1971 г. экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И. Кузнецовым выполнил первый полет с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712, совершив посадку на аэродроме «Раменское». Ведущим инженером по летным испытаниям этого самолета был М.М. Киселев. В мае того же года самолет продемонстрировали руководителям страны на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые представили на ХХIХ международном авиационно-космическом салоне в Париже (Ле-Бурже).
Практически через два года с того же Центрального аэродрома подняли второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный номер 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Приступили к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

Работы по десантированию личного состава

С момента первого полета стартовал заводской этап летных испытаний опытного самолета. Первая часть испытаний заключалась в определении его взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Но уже с января 1972 г. проводился предварительный этап оценки летно-технических характеристик самолета, определение его устойчивости и управляемости при парашютном десантировании личного состава и воинских грузов.
Работа началась с проведения летных испытаний по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета экипажем через аварийный люк кабины экипажа, входные боковые двери и грузовой люк. Вопрос аварийного покидания через входные боковые двери рассматривался как для членов экипажа со спасательными парашютами типа С-5И (применялись на скоростях полета до 600 км/ч), так и для экспериментаторов с наспинными спасательными парашютами типа ПНЛ-56, а также десантников с парашютами Д-1-8, находившимися на вооружении воздушно-десантных войск нашей страны.
Предваряя испытания по определению безопасности аварийного покидания самолета, выполнили замеры воздушных потоков в проемах аварийных выходов. И только убедившись в том, что характер воздушных потоков не препятствует покиданию экипажа через аварийные выходы, перешли к следующей части работы.
Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъемок с параллельно летящего самолета с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолета. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолета, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-30КП. Для упрощения расчетов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа.

Аварийное покидание самолета из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два летчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по АДО могут покинуть самолет через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман - через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полету стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолет первым, вторым - радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана. Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолет остальные члены экипажа.
Сложные агрегаты - шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка - были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е.И. Санкова. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И.Я. Катырева. Исполнителями были В.В. Демин и В.И. Терентьев.

Летные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета проводились в январе-феврале 1972 г. в районе аэродрома «Раменское». Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР Э.И. Кузнецов, главным ведущим инженером по летным испытаниям - М.М. Киселев. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолета на различных скоростях полета и с разными спасательными парашютами. Результаты испытаний показали, что, во-первых, самолет устойчив и управляем с открытыми аварийным люком и боковыми дверьми, а во-вторых, аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается в диапазоне скоростей полета самолета до 550 км/ч через аварийный люк кабины экипажа и на скоростях полета самолета до 420 км/ч через входные боковые двери и грузовой люк. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси. Ограничение скорости полета не более 420 км/ч для входных боковых дверей связано с прочностью дверей.

Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8.
Принятие в 1959 г. на вооружение ВДВ и ВВС десантного парашюта Д-1-8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации (2). С этим парашютом прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и др., и во всех случаях он вел себя практически безупречно. После отделения парашютиста от самолета шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной веревки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолета с помощью той же вытяжной веревки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединенный с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия (от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом) тратится около 4 с.
Парашюты Д-1-8 имели вытяжные веревки длиной около 3 м. Десантники перед прыжком зацепляли карабины вытяжных веревок за трос принудительного раскрытия парашюта (трос ПРП), а сама вытяжная веревка соответствующим образом закреплялась на ранце парашюта. При покидании десантником самолета вытяжная веревка вытравливалась на полную длину и вводила в действие стабилизирующее устройство парашюта, оставаясь зацепленной за трос ПРП. На самолете Ан-2 вытяжная веревка после ввода в действие стабилизирующего устройства под действием стабилизированного наружного воздушного потока устойчиво держалась в верхней части обреза двери. Но под действием мощного турбулентного воздушного потока на самолете Ил-76 длинная вытяжная веревка, зацепленная одним концом за трос ПРП, беспорядочно перемещаясь в проеме выхода из самолета, мешала выходу следующего десантника, причем таким образом, что это обстоятельство могло привести к печальным последствиям. Это заставило нас решать проблему, которая для самолета Ил-76 оказалась очень серьезной. Необходимо было проводить сложные работы по стабилизации воздушных потоков в зоне боковых дверей и в зоне грузового люка.
Но, на наше счастье, как раз в конце 1960-х - начале 1970-х гг. в воздушно-десантные войска для десантирования личного состава внедрялся другой парашют, получивший название Д-5. Он имел измененную схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолета. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более легкой синтетической тканью. Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП, а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолета стабилизирующее устройство вытравливалось из-под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолете оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет всего около 350 мм. Это конструктивная находка создателей парашюта сразу продвинула нас вперед в решении задачи и аварийного покидания и десантирования личного состава из самолета Ил-76.

Оборудование для десантирования

В.В. Архипов

По техническому заданию самолет Ил-76 должен обеспечить парашютное десантирование личного состава в количестве 115 человек, а также перевозку 145 человек с размещением их на бортовых и центральных сиденьях, установленных в грузовой кабине самолета.
Решалась задача двумя путями: размещение людей на центральных сиденьях, установленных на грузовом полу по оси грузовой кабины, и на бортовых сиденьях, смонтированных вдоль бортов грузовой кабины. Естественно, всесторонне изучался опыт ОКБ О.К. Антонова и зарубежный опыт (в основном американцев - по самолетам С-130 и С-141). Было принято решение применить на самолете Ил-76 хорошо отработанные в войсках центральные сиденья с военно-транспортного самолета Ан-22, тем более что Ил-76 должен был выпускаться на ташкентском авиационном заводе, который в то время заканчивал серийное производство Ан-22. Адаптацией антоновских центральных сидений к самолету Ил-76 занимался ведущий инженер-конструктор О.И. Пятков.

Каждая секция центральных сидений на Ил-76 предназначена для размещения на них восьми человек. Все восемь секций центральных сидений самолета взаимозаменяемы: их можно установить в любое место, как при наличии монорельса, так и без него. У секций сидений нет указания направления полета. Эти два обстоятельства значительно упрощают эксплуатацию самолета и сокращают время переоборудования самолета из одного варианта применения в другой.
Проработка бортовых сидений показала, что было проще создать свою, оригинальную конструкцию. Ее предложил ведущий инженер-конструктор Л.П. Копылов, а привязкой к борту самолета занимался в то время молодой специалист, инженер-конструктор В.В. Архипов (3). Причем эта задача была довольно сложной и заключала в себе решение вопросов размещения на бортовых сиденьях как парашютистов, так и солдат, отличающихся друг от друга по габаритам. Кроме того, установка сидений должна была учитывать расположение санитарного оборудования самолета. Поэтому были разработаны как двойные бортовые сиденья, так и одинарные сиденья с узлами крепления привязных ремней. Между собой узлы установки привязных ремней отличаются специальной разметкой: узлы, предназначенные для фиксации привязных ремней солдат, имеют обозначение звездочкой, а узлы, рассчитанные для десантников, обозначаются парашютиком. Стоит отметить, что компоновка бортовых сидений была выполнена столь качественно и тщательно, что ни разу не подвергалась изменениям и уточнениям. А ведь ей занимался молодой специалист! Вообще руководство нашего КБ не боялось давать сложные работы молодым и тем самым проверяло нас на «профпригодность».
Десантно-транспортное оборудование самолета Ил-76 обеспечивает возможность парашютного десантирования личного состава в двух вариантах. Первый и основной вариант - при размещении десантников по всей длине грузовой кабины, и в этом случае покидание самолета обеспечивается через две боковые двери и через грузовой люк (два прохода на рампе). Второй вариант - десантники являются сопровождающими расчетами десантируемой техники и находятся в передней части грузовой кабины. В этом случае покидание самолета выполняется только через боковые двери.

В оборудование для парашютного десантирования личного состава войск, кроме бортовых и центральных сидений, входят тросы принудительного раскрытия парашютов для основного варианта размещения десантников с системой уборки фалов и тросов из зоны грузового люка и боковых дверей, а также тросы ПРП для варианта десантирования сопровождающих расчетов. В состав оборудования при основном варианте десантирования включены, кроме того, прерыватели потоков парашютистов у дверей и на рампе и разделители потоков десантников, установленные в районе шпангоутов и на рампе. Разработку системы для парашютного десантирования личного состава и выпуск конструкторской документации на установку тросов ПРП вел автор этой статьи, в то время тоже молодой специалист. Мною было предложено и разработано приспособление для сброса манекенов, о котором будет рассказано ниже.

На самолете имеются четыре точки покидания самолета десантниками: две боковые двери и два прохода на рампе. Количество десантников - 114 человек плюс командир десанта. Если это число разделить на четыре, то получается, что через каждую точку покидания должно пройти примерно по 28 десантников. Но время покидания через боковые двери и рампу разное: через рампу - около 0,8 с на человека, а через боковые двери, за счет изменения направления движения парашютиста (практически более чем на 90°) - около 1,2 с на человека. Соответственно, расчеты, а затем и реальные испытания привели к тому, что через боковые двери самолет покидают 24 и 25 десантников, а через рампу - по 33 десантника. При этом выполняется обязательное условие - десантирование через рампу и боковые двери должно заканчиваться практически одновременно, что снижает время десантирования и сокращает длину площадки десантирования. Аналогичные вычисления были проведены и для десантирования личного состава в три потока. Получилось, что в боковые двери самолет покидают 34 и 35 десантников и через рампу - 52.
Исходя из этого, между разноименными потоками при покидании самолета в боковые двери и рампу на тросах ПРП у шпангоута 29 и 41 (45) были установлены разделители потоков из полотнищ, которые исключают ошибочные действия десантников. В передней части грузовой кабины и на рампе монтируются разделители потоков, которые разделяют десантников, размещенных на бортовых или центральных сиденьях, на соответствующие потоки и направляют их к своим точкам покидания.
Для того чтобы каждый поток десантников имел возможность занять правильное исходное положение перед покиданием самолета, на полу грузовой кабины у входных дверей и на рампе желтой краской нанесены широкие линии, на которых крупным шрифтом написано белой краской «СТОП». У дверей и на рампе расположены прерыватели потоков, предназначенные для того, чтобы в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций прервать десантирование личного состава или из одной точки, или прекратить десантирование вообще. Серийную документацию на прерыватели потоков выпускал инженер-конструктор I категории Т.Т. Можаровский.

У прерывателей потоков размещаются наиболее подготовленные десантники, в том числе и командир подразделения. Для выпускающих у их рабочих мест установлены удлинители фалов (для выпускающих у боковых дверей удлинители установлены на тросах ПРП, а для выпускающих, работающих на рампе, удлинитель состоит из двух частей, одна из которых имеет длину 1740 мм и крепится при монтаже системы ПРП к верхней части шпангоута 65, а вторая часть длиной 350 мм является переходником между парашютом выпускающего и удлинителем). По команде «Приготовиться» выпускающие занимают свои рабочие места у прерывателей потоков у боковых дверей и на рампе. Выпускающие у дверей зацепляют карабины камер своих стабилизирующих устройств за эти удлинители, а выпускающие на рампе крепят карабины своих переходников за удлинители, установленные в зоне грузового люка. Выпускающие покидают самолет замыкающими своих потоков. В момент их десантирования удлинители извлекают стабилизирующие устройства из-под клапанов парашютов выпускающих и вводят в действие купол стабилизирующего устройства.
После покидания самолета десантниками на тросах ПРП остаются камеры стабилизирующих устройств, которые перед закрыванием грузового люка и боковых дверей необходимо убрать из проемов. Кроме того, требуется изъять из проема грузового люка и сами тросы ПРП. Система уборки фалов и тросов ПРП состоит из механизма уборки с тросовой проводкой (их установку разрабатывал инженер-конструктор II категории
Л.И. Морозов), каретки, направляющего рельса для перемещения каретки вдоль борта и ползунов уборки фалов. Установку направляющего рельса выполнял инженер-конструктор II категории Л.С. Романов. Система уборки фалов и тросов ПРП работает как вручную, так и с электрическим приводом механизма.
В начале проектирования системы для парашютного десантирования личного состава на самолете механизмы уборки фалов и тросов монтировались в зонах боковых дверей и грузового люка. Но после того как было принято решение о применении при десантировании только парашютов типа Д-5 и накопления опыта десантирования, были проведены работы по упрощению системы. В результате мы объединили системы уборки фалов и тросов ПРП в зоне грузового люка с установкой только по одному механизму уборки на правом и левом бортах, а механизмы уборки фалов из зоны входных дверей сняли вообще. Соответственно, были уточнены установки концевых выключателей управления механизмами уборки фалов и тросов ПРП.
Решение о снятии механизмов уборки фалов из зоны боковых дверей пришло неожиданно. При испытаниях было замечено, что камеры стабилизирующих устройств практически не выходят за обрез боковых дверей. В то же время при испытаниях иногда просто забывали подготавливать систему уборки фалов из дверей к десантированию. А после окончания десантирования экспериментатор, увидев свой промах, перед закрыванием дверей подходил к проему дверей и убирал вручную оставшиеся камеры стабилизирующих устройств. Говорят, что лень движитель прогресса. И здесь, заметив такую закономерность поведения стабилизирующих устройств, было предложено как бы отсекать стабилизирующие устройства от дверей. Соорудили времянку - шторку, которая в исходном для десантирования положении открывала проем двери, а при закрытии двери, она перемещалась и занимала положение между дверью и тросами ПРП, тем самым отодвигала камеры от проема двери. Когда эта идея получила подтверждение, то передали информацию в КБ, а там инженер-конструктор I категории А.П. Медведев воплотил эту идею в законченную конструкцию.
Такие работы по доводке конструкции систем, во-первых, снижают массу конструкции самолета, а, во-вторых, значительно упрощают эксплуатацию самолета.
Система тросов ПРП для сопровождающих расчетов состоит их двух бортовых и двух центральных тросов ПРП. Бортовые троса являются полностью рабочими и за них крепятся карабины стабилизирующих устройств парашютов десантников, которые располагаются на бортовых сиденьях. Для десантников, находящихся на центральных сиденьях, рабочими участками центральных тросов ПРП является участки тросов от шпангоута 14 до расчаливающего троса. Для того чтобы десантники случайно не зацепились карабинами за расчаливающий трос, он заключен в чехол красного цвета из павинола. Для исключения случайного зацепления амуницией десантника из сопровождающего расчета за десантируемый груз на самолете имеются разделительные полотнища. Если полеты не связаны с десантированием личного состава, то тросы ПРП переводятся в походное положение.

На Ил-76 имеется система сигнализации десанту, которая подает световые и звуковые сигналы десантникам. На шпангоутах 14 и 65 установлены два световых транспаранта с надписями «Пошел» зеленого цвета и «Отставить» красного цвета. У левой и правой боковых дверей в зоне шпангоута 17, а также на левом и правом бортах у шпангоута 56 размещены светофоры, имеющие по три цветных плафона: желтый - для подачи сигнала «Приготовиться», зеленый - для сигнала «Пошел» и красный - для сигнала «Отставить». Транспаранты и светофоры хорошо видны с рабочих мест выпускающих и видны десантникам. Но совершенно уникальным устройством на самолете является воздушная сирена, которая установлена в верхней части грузовой кабины. Она дублирует световые сигналы, которые подаются десанту штурманом экипажа. При команде «Приготовиться» сирена подает короткий гудок, при команде «Пошел» - длинный гудок, который заканчивается одновременно с окончанием десантирования. Причем звук у сирены подобран настолько удачно, что при команде «Приготовиться» просыпаются все десантники - а они действительно практически все спят в полете, особенно при длительном перелете. Видимо, сказываюся их эмоциональное напряжение перед прыжком и постоянная усталость от ранних подъемов (может быть причиной этого является молодость, солдат есть солдат - он всегда хочет спать). При команде «Пошел» сирена звучит настолько истошно, что хочется самому выпрыгнуть из самолета, только бы ее не слышать.

Работы по энергоснабжению систем десантно-транспортного оборудования вело конструкторское подразделение, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И. Смирновым и начальником отдела Н.Ф. Макокиным. Непосредственно эти работы в КБ вел ведущий инженер-конструктор Ю.Ф. Федосеев.
За счет того, что кабина экипажа, грузовая кабина и кабина кормового стрелка Ил-76 - герметичные, в нем созданы нормальные условия для длительного полета. Внутри самолета можно создать любую температуру, а на больших высотах полета давление внутри самолета не менее, чем на высоте 2,5 км, что создает десантникам приемлемые комфортные условия для перелета. В случае возникновения разгерметизации самолета все десантники обеспечены индивидуальным кислородным питанием. Разработкой системы кондиционирования занимались конструкторы под руководством соратника С.В. Ильюшина, одного из самых первых семи «ильюшинцев» - А.Я. Левина, а также начальников отделов Ю.П. Лачаева и А.Е. Овсянникова. В создании кислородного оборудования принимали участие О.Н. Кашелевский и молодой специалист И.Н. Максимова.

Хочется упомянуть еще об одной работе. Перед экспериментами по парашютному десантированию личного состава требовалось провести предварительные работы по оценке потоков парашютистов после покидания ими самолета и возможному схождению парашютистов, покинувших самолет из разных точек. Эту работу можно было провести только путем сброса манекенов из различных точек покидания. Раньше манекены сбрасывались вручную. У точек покидания укладывались снаряженные манекены и по команде экспериментаторы одновременно сбрасывали их с самолета. С земли производили киносъемку и по материалам этой киносъемки определялись траектории движения манекенов с разных точек покидания. Это была довольно тяжелая работа, так как масса снаряженного в парашют манекена составляла около 120 кг. Обычно один манекен сбрасывали по два экспериментатора. Были случаи, когда вслед за манекеном вываливались из самолета и экспериментаторы - хорошо еще, что на них были парашюты.
Поэтому родилась идея: в каждой точке покидания на узлах тельферного рельса установить наклонные направляющие, а к голове одетого в парашют манекена пришить ролик сферической формы, который вставляется в направляющую. На каждой направляющей удалось подвесить по семь таких манекенов. Фиксация манекенов на каждой направляющей выполнялась одной шпилькой-фиксатором, которая приводилась в действие экспериментатором с помощью прикрепленного к ней капронового шнура. В зоне рампы были установлены две прямые направляющие, а зоне боковых дверей - направляющие, которые в конце загибались к проемам входных дверей. На концах направляющих размещались съемные законцовки, позволившие вынести точку отделения манекена за пределы самолета. Эти законцовки после открывания грузового люка и дверей монтировали экспериментаторы. На каждой паре точек покидания работал один экспериментатор: он устанавливал на направляющие законцовки и по команде штурмана самолета с помощью шнуров приводил в движение «строй» манекенов пары направляющих. Так как за «полетом» манекенов следили кинокамеры с земли и бортовые кинокамеры, то процесс получения данных испытаний значительно упростился. Результаты этих испытаний позволили быстро перейти к отработкам покидания самолета парашютистами-испытателями.
На борту самолета испытания проводили ведущий инженер-испытатель А.Д. Егутко, бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и В.С. Понятойкин. К.И. Сергеев на первом опытном самолете был старшим наземным механиком самолета, а это один из главных специалистов при проведении испытаний самолета. В.С. Понятойкин, тогда только что закончивший службу в Советской Армии, причем служил в спецназе в группе советских войск в Германии, стал прекрасным специалистом по десантно-транспортному оборудованию. Он сначала был наземным техником, а потом, оформив летное свидетельство, участвовал во многих программах летных испытаний в качестве борттехника по АДО. А.Д. Егутко не просто проводил испытания всего комплекса десантно-транспортного оборудования самолета. Он по праву является одним из разработчиков и соавтором этого оборудования.
Огромную работу при оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава из самолета выполняли парашютисты-испытатели московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (НИИ АУ) В.И. Пугачев, А.М. Гладков, В.И. Прокопов, Э.В. Севастьянов, Г.В. Марченко, В.Ю. Жуков, А.С. Лисичкин, В.Д. Чижик, О.Г. Аренс, П.И. Задиров и другие.

Предварительные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались сразу же после проведения испытаний по оценке аварийного покидания самолета. Этот раздел испытаний был проведен в сжатые сроки. Результаты работы позволили командованию ВВС и ВДВ принять решение о возможности десантирования из самолета полного количества десантников - 115 человек. Эта группа состояла из парашютистов-испытателей НИИ АУ, ГК НИИ ВВС, офицеров управления ВДВ. Но, в основном, в эту группу парашютистов входили офицеры и курсанты Рязанского высшего воздушно-десантного командного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола.

3 апреля 1972 г. на заводском самолете Ил-18 из Рязани были доставлены десантники. Стояла ветреная и довольно промозглая погода. Что называется, на грани - особенно по скорости ветра. Долго решался вопрос: проводить прыжки или нет. И все же заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение: прыгать.
Десантники быстро загрузились в самолет. Ил-76 СССР-86712 взлетел и в районе дальнего привода аэродрома «Раменское» выполнил десантирование 115 человек в четыре потока. Эксперимент прошел успешно, если не считать того, что несколько десантников попали после приземления в огромные лужи и вымокли до последней нитки. После полета провели разбор проведенного эксперимента, а затем Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил каждому участнику десантирования фотографию самолета Ил-76 с надписью «Участнику испытаний самолета Ил-76. Апрель 1972 г.» и со своей подписью. Эти фотографии участники эксперимента хранят до сих пор.
Ведущим инженерам по летным испытаниям самолета от ГК НИИ ВВС был подполковник А.Д. Осипов.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный самолет СССР-76500 (серийный номер 0104), он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, или ТАПОиЧ) поднял экипаж летчика-испытателя А.М. Тюрюмина.
Этот самолет в ноябре 1973 г. приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого этапа испытаний Ил-76 был А.М. Тюрюмин (4).
Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО, которые стали этапными в деятельности ОКБ им. С.В. Ильюшина. Вместе с ним ведущим инженером по летным испытаниям был М.Н. Вайнштейн. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и Н.Д. Таликов.

Нельзя не вспомнить добрым словом старших наземных авиационных техников самолета, которые, по сути, были его хозяевами. От них зависел успех всей работы. Ил-76 - довольно сложный агрегат, он требовал заботливых рук и огромного к себе внимания. И эти люди делали все для того, чтобы самолет не просто летал, а летал безопасно и успешно выполнял задачи. И это надо было выполнять на чужих базах, в отрыве от дома и семьи. Причем работали мы автономно от своей базы довольно значительное время. Старшим наземным авиатехником на самолете был В.В. Лебедев, а после того, как его перевели вместе с В.С. Кругляковым на испытания первого опытного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, его сменил В.Г. Алферов.
Они создали удивительную атмосферу в бригаде авиатехников: каждый обслуживал и готовил к полету свою систему, но все эти люди оказывали огромную помощь тем авиатехникам, которые отвечали за десантно-транспортное оборудование. Причем это выполнялось без какого-либо принуждения. Просто считалось, что так и должно быть.

За десантно-транспортное оборудование и его подготовку к полетам отвечали бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и В.С. Понятойкин, авиатехники Ю. Дольников и М.П. Бутримов. Поскольку испытания проводились по всем вариантам применения самолета практически одновременно и иногда в один день необходимо было переоборудовать самолет из одного варианта в другой, на них лежал огромный объем работы. И без помощи авиатехников других специальностей выполнить эти задачи было просто невозможно. В общую работу включался подчас и весь инженерный состав испытательной бригады. А для Егутко и Таликова участвовать в подготовке оборудования к полету считалось само собой разумеющимся.
Углубленные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались 13 ноября с участия самолета в войсковых учениях в Одесском военном округе в районе г. Болграда Молдавской ССР. На этих учениях было успешно выполнено десантирование 115 десантников в четыре потока одновременно. С 19 ноября начался заводской этап наземных и летных испытаний самолета Ил-76 по боевому применению, которые проводились на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиационного полка в районе г. Витебска Белорусской ССР.
Во время проведения и заводского, и государственных этапов испытаний обнаружились некоторые моменты, которые при одиночных прыжках выявить было просто невозможно, но они существенным образом влияли на безопасность парашютистов.

При массовых прыжках начали поступать сведения о порывах куполов стабилизирующих устройств парашютов десантников. При этом не было каких-либо закономерностей. Порывы наблюдались у десантников, которые прыгали как в двери, так и в грузовой люк. Тщательное исследование показало, что парашюты стабилизирующих устройств, сшитые из мягкой и «нежной» вискозы, находили любую зацепку на конструкции самолета. Это и приводило к их порывам. Были проведены большие работы по созданию практически идеальных поверхностей в зонах покидания. Мелочей не было. Заглаживалось все, исключались всякие выступания элементов конструкции и крепежа. В зоне рампы сделали ограждающую сетку, которая закрывала оборудование самолета, установленное на бимсах. Нижнюю часть этой сетки зашили капроновым полотнищем, так как стабилизирующие устройства парашютов десантников при их движении к точке покидания могли касаться этого защитного полотнища, но это не приводило к их зацеплениям и порывам. Больше таких неприятных явлений не наблюдалось.
При десантировании личного состава в зимних условиях стали отмечаться случаи падения десантников в грузовой кабине при их движении к точкам покидания. Причиной оказалось недостаточное сцепление обуви десантников с полом грузовой кабины. В сжатые сроки были разработаны листы обшивки пола грузовой кабины с шипами специального профиля, которые исключили возможность падения людей. Такая конструкция пола позволила облегчить загрузку десантников в самолет по наклонной рампе (угол наклона рампы составляет 14-15°).
Результаты испытаний показали, что с самолета Ил-76 обеспечивается безопасное десантирование в один, два и три потока. Десантирование в четыре потока не исключает случаев схождения десантников на этапе стабилизированного полета. Поэтому было принято правильное решение: при учебных прыжках десантирование проводить в два потока из боковых дверей, когда десантники размещались в самолете как при схеме прыжков в четыре потока, и десантирование проводилось в два захода. При крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы (в один поток). В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.
При проведении испытаний самолета удалось увеличить максимальное количество десантников до 126 человек за счет того, что были соединены в один комплекс основные тросы ПРП и тросы ПРП сопровождающих расчетов. Вроде бы мелкая работа, но увеличение группы десантников на 11 человек в определенных условиях имеет важное значение.

В испытаниях вместе с парашютистами-испытателями НИИ АУ принимали участие и выполняли основные работы по оценке самолета и его десантно-транспортного оборудования парашютисты-испытатели Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГКНИИ ВВС) под руководством начальника отдела полковника А.Ф. Шукаева. Среди парашютистов-испытателей были Герой Советского Союза полковник Е.Н. Андреев, полковники А.В. Молодцов и Р.И. Королев, подполковники В.П. Бессонов (ставший первым Заслуженным парашютистом-испытателем СССР), В.М. Катков, В.Н Миронов, майоры Е.И. Костенков, А.М. Сухов и другие.
Кроме того, были задействованы и офицеры ВДВ - заместитель командира 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии полковник Е.Н. Отливанчик, полковники А.А. Петриченко (один из участников парашютной экспедиции на пик Ленина в 1967 г.), В.И. Сметанников, В.Т. Гущин и многие другие офицеры, прапорщики и солдаты 103-й и 76-й гвардейских воздушно-десантных дивизий в 1973-1976 гг., без которых испытания самолета в полном объеме провести было бы невозможно. Конечно, добрым словом нужно упомянуть и командование ВДВ - командующего, Героя Советского Союза генерала армии В.Ф. Маргелова, его заместителей генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова, генерал-лейтенанта И.И. Лисова, начальника НТК ВДВ генерал-майора Л.З. Коленко, заместителя командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке (ВДП) генерал-лейтенанта В.М. Лебедева и начальника отдела по ВДП М.В. Арабина. Огромную помощь при проведении испытаний оказывало командование военно-транспортной авиации и лично командующий ВТА генерал-полковник авиации Г.Н. Пакилев, а также командование и личный состав 339-го и 334-го военно-транспортных авиаполков.

Ил-76 поступает на вооружение

Государственные испытания самолета проводили экипажи ГКНИИ ВВС. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был подполковник А.П. Кондеров. Государственный этап летных испытаний военно-транспортного самолета Ил-76 закончился в декабре 1974 г., а 21 апреля 1976 г. вышло постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП. Первые модификации имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность полета с этой нагрузкой достигла 4000 км.

В грузовой кабине находятся 145 или 225 (модификации 76М(МД) в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (как уже говорилось, в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три БМД-1, которые перевозятся как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования. Самолет способен десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.
Существенно по сравнению с турбовинтовыми самолетами расширился диапазон скоростей полета - с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.
Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. Прицельно-навигационный пилотажный комплекс ПрНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76 имеет пять основных вариантов применения. Он предназначен для:
- парашютного десантирования личного состава;
- парашютного десантирования воинских грузов и техники;
- посадочного десантирования личного состава;
- посадочного десантирования воинской техники и грузов;
- транспортировки пострадавших и раненых (санитарный вариант самолета).
Каждый из этих пяти вариантов, по сути, представляет как бы модификацию самолета, поскольку для каждого варианта применяется свое оборудование.

Принятие самолета на вооружение, с одной стороны, является итогом работы многих коллективов промышленности, создававших этот самолет, а, с другой стороны, является точкой отсчета его жизненного цикла. И у каждого самолета свой жизненный цикл. Ил-76 повезло: уже 37 лет он на службе как в нашей стране, так и за рубежом. А летает он на всех шести континентах.
Однако с принятием самолета на вооружение работы по совершенствованию десантно-транспортного оборудования не закончились: они велись вплоть до конца 1980-х гг.

Хочется упомянуть и работы по установлению мировых рекордов парашютистов, проводившиеся в 1975 и 1977 г.
24 апреля 1975 г. был установлен мировой рекорд высотного дневного группового прыжка парашютистов (мужчин), покинувших самолет Ил-76 СССР-76501 (серийный номер 0105) на высоте 15386 м и раскрывших свои парашюты на высоте 606 м. Этот рекорд был установлен в районе г. Ахтубинска, Астраханская область.
Командиром экипажа самолета Ил-76 был начальник ГКНИИ ВВС заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации С.Г. Дедух.

26 октября 1977 г. были установлены мировые рекорды советскими парашютистками, покинувшими самолет Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) с высот:
- одиночный прыжок - 15760 м (в свободном падении - 14800 м) - Э. Фомичева;
- групповой прыжок - 14846 м (в свободном падении - 14215 м) - Н. Пронюшкина, Л. Фишер, Н. Гриценкова, Н. Василькова, Е. Егорова, Р. Бурлака, М. Чернецкая, В. Бухтоярова, З. Вакарова и З. Салмина.
Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.М. Тюрюмин. Работа проводилась в районе города Арциз Одесской области.

Следующей ночью был выполнен еще один полет, и советская парашютистка Н. Пронюшкина установила женский мировой рекорд ночного одиночного парашютного прыжка, покинув самолет с высоты 14974 м (в свободном падении 14400 м).

Через день, 28 октября, десять советских парашютисток установили женский мировой рекорд ночного группового парашютного прыжка, покинув самолет с высоты 14196 м (в свободном падении - 13580 м).

Эти рекорды продемонстрировали, прежде всего, возможности человека идти вперед и достигать новых высот. С другой стороны, эти рекорды показали возможности военно-транспортного самолета Ил-76.
Для меня лично работа над созданием самолета Ил-76 - первая работа в ОКБ. Это как «первая любовь», все последующие работы по созданию других самолетов - «священная обязанность».

В июле 1971 г., после трех лет работы за конструкторской доской, руководство КБ направило меня своим представителем на летные испытания самолета. После окончания предварительного этапа испытаний первого опытного самолета по десантированию личного состава и грузов я вернулся в КБ и выпускал конструкторскую документацию по доводке десантно-транспортного оборудования с учетом проведенных испытаний.

В ноябре 1973 г. меня вновь направили на летные испытания уже первого серийного самолета Ил-76, на котором проводились заводской и Государственные этапы испытаний по боевому применению. Я принимал активное участие в полетах, что позволило более детально изучить проблемы, связанные с десантированием личного состава и грузов, а также узнать многих людей, которые работали и работают в этой области техники. Полученные знания и опыт позволили в последующем трудиться над совершенствованием самолета и его систем.
Прошло много лет. Военно-транспортный самолет Ил-76(М, МД) в настоящее время является основным самолетом в ВВС и силовых структурах Российской Федерации и ряда зарубежных стран.

Создаются новые парашюты для десантирования личного состава, поэтому и работы по десантированию личного состава из самолета также продолжаются. В настоящее время на смену парашютам типа Д-5 и созданным уже более двадцати лет назад парашютам Д-6 идет парашют Д-10. Он обладает повышенной устойчивостью к схождению в воздухе и может использоваться для массового десантирования.
Результаты этих работ, прежде всего, направлены на обеспечение безопасности личного состава. Они будут использованы при разработке модификаций Ил-76 (включая самолет Ил-76МФ) и новых ВТС. Над созданием этих самолетов работает новое структурное подразделение «Объединенной авиастроительной корпорации» - «ОАК - транспортные самолеты», в которое в настоящее время входит ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».

Продолжение следует

Примечания:

В 1975 г. Р.П. Папковский назначен главным конструктором по самолету Ил-76, а с 1982-го по 2007 г. возглавлял службу эксплуатации ОКБ имени С.В. Ильюшина с одновременным исполнением обязанностей Главного конструктора самолета Ил-76 и его модификаций (Ил-76МД, Ил-76МФ), а также дальнего противолодочного самолета Ил-38.

Интересен тот факт, что среди испытателей парашюта Д-1-8 был полковник А.В. Ванярхо, который сегодня трудится в ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» в отделении эксплуатационно-технической документации (ЭТД). Он наряду с созданием ЭТД оказывает огромную помощь конструкторам по доводке десантно-транспортного оборудования.

В.В. Архипов со временем стал ведущим специалистом не только в ОКБ, но и в авиационной отрасли нашей страны по грузовому оборудованию самолетов. Его талантливые (без преувеличения) разработки по обеспечению перевозки грузов на поддонах и в авиационных контейнерах широко используются в грузовых отсеках пассажирских самолетов Ил-86 и Ил-96-300, транспортном самолете Ил-76Т(ТД) и на грузовых самолетах Ил-18Гр, Ил-62Гр, Ил-114Т и Ил-96-400Т. Разработанные им конструкции, по признанию специалистов американского авиационного регистра FAA, соответствуют мировому уровню.

В августе 1974 г. А.М. Тюрюмин был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему присвоено звание Героя Советского Союза. Примечателен еще и тот факт, что летавший с ним вторым пилотом И.Р. Закиров (впоследствии заменивший его) в августе 1990 г. тоже стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР, а в марте 1994 г. ему присвоили звание Герой Российской Федерации. Штурманам В.А. Щеткину, C.В. Терскому и В.Н. Яшину, которые работали с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были присвоены звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Статья предоставлена редакцией журнала "Техника и вооружение".

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова, службы информации
и общественных связей ВДВ, а также из архивов В. Г. Марецкого и автора.